【南充職業學校】南充職業學校有哪些

1、南充職業學校有哪些、2、包分配的鐵路專科學校有哪些、3、中國高鐵技術為什么發展這么快、4、四川鐵路專科院校排名

南充職業學校有南充外事學院、南充技師學院、南充師范學院、南充職業技術學院、四川南充衛校、南充電子工業學校、南充護理職業技術學院、南部縣職業技術學院。

四川南充衛生學校始建于1951年，1965年升格為南充醫學專科學校，同時設中專部。1982年中專部與南充醫學專科學校分離，獨立建校，定名為四川省南充衛生學校建校之初，校園占地面積僅15余畝。

學校校園占地面積211.5畝，校舍面積9.734萬平方米；固定資產上億元，實驗設備總值達3000余萬元；建有實驗設備齊全的各專業學科實訓基地10個，實訓室110間；有一所國家二級綜合性附屬醫院和45個縣級以上醫院的實習基地。

南充電子工業學校坐落在四川省——南充市，是一所全日制市屬中等職業學校，學校創立于1998年。學校現有經濟管理專業部、汽車工程專業部、人文藝術專業部、電子信息專業部共四個專業部，開設有電子技術應用、電氣運行與控制、SMT、計算機應用、計算機網絡、計算機動漫設計、汽車制造與維修、數控技術、模具設計與制造、

鐵路運輸、航空、會計、旅游、服裝工藝與設計等20多個專業，其中電子技術應用專業為省級重點專業。教職工260余人，在校學生8000余人。

包分配的鐵路專科學校如下：

1、西安鐵路職業技術學院

西安鐵路職業技術學院坐落于西安國際港務區，是西安市人民政府主辦的全日制普通高等職業院校，是西北地區第一所軌道交通運營專業門類齊全的高職院校。學校創建于1956年，由隸屬于原鐵道部的西安鐵路運輸學校和西安鐵路運輸職工大學合并組建而成。

2、首都鐵路衛生學校

首都醫科大學附屬衛生學校是鐵道部北京鐵路局于1973年創建的豐臺鐵路衛生學校，專門為首都鐵路系統培養衛生人才。1993年更名為首都鐵路衛生學校。2004年劃歸北京市，由北京市教委直接管理。2015年，學校整體并入首都醫科大學，更名為首都醫科大學附屬衛生學校。

3、南充運輸工程職業學校

南充運輸工程職業學校位于四川省南充市閬中市七里新區長盛大道1號，占地面積70.8畝，是經南充市教育局批準，四川省教育廳備案，具有學歷教育招生資格，能獨立頒發畢業文憑的中等職業學校。學校校園環境優美、教學設備齊全、生活設施完善、教學管理嚴格。

選專業重要性

專業的選擇很重要。如果你選擇的專業是你喜歡的，那么從一開始，你就會認真對待。你不會以某門課程作為逃課、厭學的理由，但是你會在這個專業上花更多的時間，會減少你走的彎路。另一方面，如果你一開始就不喜歡這個專業，入學后就不會好好學習。

選對專業可以讓你更加堅定。如果你一開始就確定了這個專業，并為之做了詳細的規劃，無論是從理論學習還是未來就業，相信你都會更加堅定自己的初心，不會被外界包括同學朋友父母的影響。

簡單點說，是市場牽引、領導魄力的共同作用

實際上高鐵技術在西方是個雞肋技術，高鐵發達的德國、日本、法國、加拿大都有共性問題就是國內市場狹小，美國和俄國不發展高鐵

這樣的話，中國市場是唯一的市場，而且一旦得不到中國市場，繼續發展高鐵技術也沒有太大的意思

這種情況下，高鐵技術就是可以輸出的一種技術，為中國日后運用手腕獲取技術打下了基礎

其二就是領導的作用

劉部長的確是有功于高鐵建設

頂住了磁懸浮派，大力發展高速輪軌，選對了方向

然后在談判中充分運用手腕，獲得了西方技術，最后加以充分整合

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「官」南充鐵路學校_報名時間_高鐵學校設備齊全

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中國高鐵技術為什么發展這么快

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為什么中國高鐵發展那么厲害

主要還是中國有全球最大的高鐵市場 中國國土面積大，人口眾多，大量密集的人口聚居區分布在國土各地，需要一種快捷，便利，廉價的運輸工具來溝通。而且中國目前有錢，有全球第一的外匯儲備，繼續花出去。 而另一個優勢就是中國的高速公路和汽車發展遇到了瓶頸，雖然中國高速公路里程已經超過美國成了世界第一，但是與中國強大的人口數量相比還有很大差距，但是汽車的發展又遇到瓶頸，環境問題導致各大城市限制汽車數量，導致走告訴自己開車這條路不切實際了。 而中國還有個問題就是航空發展滯后，機場和飛機數量人均特別低。 這些問題就造就了中國對高鐵的需求，是全世界所有國家中最迫切的。 美國有強大的高速公路系統和人均一臺的汽車，還有強大而航空系統，對高鐵沒有太大需求。俄羅斯國土面積雖然大，但是人口都聚集在西歐小面積地區，而且俄羅斯沒錢，無法進行大額投入。其他國家的國土面積就導致對高鐵需求不大，歐洲很多國家，如法國和德國都有很強的高鐵技術，但是他們國土面積太小，高鐵提速起來就出國了。 所以中國有市場，有需求，有資金。然后就把世界上所有有技術的國家招來（德國，法國，加拿大，日本），讓他們出技術給中國，中國出市場一起來做，這些國家也知道技術給了中國很快就沒自己什么事情了，但是沒辦法，中國這塊蛋糕你不吃別人吃，而你不吃你的技術在未來幾十年都沒地方施展利用。 所以各國都拿出了自己技術，中國綜合各國技術后加上自己研發，然后技術方面就很強了（其實很多方面還是有差距，我們還要提高這點必須承認，畢竟各國的技術都有保留），而且中國大量建設和運營的經驗是其他國家沒有的，這就導致中國在高鐵設計，建造，運營技術方面都到了世界領先地步。尤其是大規模高鐵運用方面，中國的高鐵運用里程加一起占世界三分之二后就更沒人能比了。

27贊·1,446瀏覽2017-12-15

為什么最先發展高鐵，而且也有技術儲備的日本，這么快就被中國趕超

這個問題其實毫不奇怪，因為中國高鐵總體上更多吸收了歐洲高速鐵路的先進技術，換言之我們是站在了歐洲這個巨人的肩膀上，而在鐵道技術領域日本不論過去、現在還是可預見的未來都沒有全面超越歐洲（可能在某些領域略有優勢）的勝算，這一比較不是簡單的“中國高鐵VS日本新干線”，它實際上是歐洲高鐵技術積淀+中國高鐵自主研發VS日本新干線的比較，新干線在這場比較中落敗也不足為奇。 中國高鐵的確吸收過新干線的技術，比如CRH2A、CRH2C型動車組就是以新干線E2系電車為原型，CRTS-Ⅰ 型板式無砟軌道也是引進的日本新干線的無砟軌道板，但即使是在中國高鐵剛剛起步、還沒有資格與新干線一爭高下的階段，國內學者對于新干線在技術上存在的缺陷與不足也是毫不回避的。CRH2C型動車組自二階段開始就不斷吸收基于西門子velaro平臺的CRH3C型動車組的技術，如提高車體強度改善運行穩定性、轉向架受電弓等關鍵部件換用歐洲產品、提高零部件耐用性以延長檢修里程，等等，到了CRH380A以及CR400AF的身上，已經很難看出曾經的日系車色彩了；基于新干線軌道板技術的CRTS-Ⅰ 型板式無砟軌道后來也被基于德國技術的CRTS-Ⅱ型無砟軌道以及國內自主研發的CRTS-Ⅲ型無砟軌道代替，后者在結構強度、平順度和穩定性方面更具優勢；在列車控制系統方面，中國高鐵也采用了引進歐洲ETCS系統的CTCS-2/3級信號系統，CTCS-3級采用GSM-R無線數據信號雙向傳輸列控信息的模式，理論上比新干線基于數字音頻軌道電路單向傳輸列控信息的D-ATC系統具有更強的信息傳輸能力和更大的線路容量；在接觸網方面，中國高鐵采用簡單鏈形懸掛，新干線則采用復式鏈形懸掛，后者結構更復雜、維護難度更大，從北陸新干線開始日本也放棄了過于復雜的復鏈懸掛而轉用歐洲式的單鏈懸掛......這樣的比較可以列出很多很多，站在歐洲肩膀上、身為后起之秀的中國高速鐵路，可以吸取前人的經驗、在技術路線的選擇上少走很多不必要的彎路，可以在不同模式間進行比選、采用綜合性價比最優最適合國情的方案，同時還不用背負過去已建成的高鐵系統帶來的歷史包袱、不需要把很多精力花在舊系統更新換代上，這都是新干線所不具備的優勢。 新干線的歷史的確很長，從1964年東海道新干線開通算起已經有半個多世紀了，也的確積累了非常豐富的技術和運營上的經驗。但是如前所述，中國高鐵是吸取了前人經驗教訓、少去了很多無謂的探索試驗的，先行者在時間上的優勢就被大大縮小了，況且歐洲對于高速鐵路技術的研究并不比日本晚，只是由于歐美當時在鐵路客運發展方向上判斷錯誤，導致高速鐵路真正投入運營晚了很多年。再者，從1964年到1980年代的幾十年里，由于當時日本國有鐵路陷于嚴重赤字無力加大研發力度，也由于當時世界上缺乏強有力的競爭對手，新干線在這段時間的技術進步是比較緩慢的，最高運營時速僅僅從210公里提升到220公里，線路設計標準自山陽新干線岡山-博多段以來就基本固定下來，最早的0系列車居然過了幾十年還在充當主力，即使是較新的100系200系在技術上的進步也很小，真正出現突飛猛進的進步要到90年代，當歐洲高鐵開始邁向300公里運營時速時，為了挽回劣勢新干線才終于奮起直追搞出了300系、500系，可見新干線的歷史雖長，但技術真正得到飛躍發展的時期卻要短得多。同時，受限于日本國情，新干線在很多方面無法采用技術上最適宜的標準，比如在土建標準上由于日本地狹人稠、用地成本高昂、早期建設資金不足等原因，新干線在線間距、曲線半徑、隧道橫截面積等方面的標準都遠低于中國高速鐵路和歐洲的第二代、第三代高速鐵路，而且還要執行嚴格的居民區噪音標準，成為阻礙速度繼續提高的一大障礙，新干線的很多技術研究被用在了克服不利的線路條件上，如果能夠選擇更高的線路標準，也許可以避免這方面的大量后期投入，但新干線已經不可能再有這樣的機會了。吸取前人經驗教訓、從一開始就在全力沖刺、不需要背負過多歷史包袱的中國高速鐵路，能夠迅速實現從遠遠落后到并駕齊驅乃至趕超的飛躍也不足為奇。

5贊·318瀏覽2017-11-05

中國高鐵為何發展如此迅速使得外媒震驚？

據英國媒體5月3日評論稱，中國已經擁有世界上最大的高速鐵路網絡，因此中國雄心勃勃地在2024年前建造最快的子彈列車的計劃可能并不令人吃驚。據中國媒體報道，中國正在計劃研發時速分別為250英里（402公里）和373英里（600公里）的高速列車。 那么，中國高鐵為何發展如此迅速？使得中國高鐵在短短的幾年內成為世界第一高鐵，同時使得中國高鐵具有傲視群雄的三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落后。 業內人士分析認為，中國高鐵之所以以如此飛速的發展速度在前進，主要有以下四個因素： 一是對中國購買的高速列車進行“聯合設計”，這種“聯合設計”不是外方與中方一起從頭設計一個過去沒有的新車型，而是雙方對中方購買的車型進行設計修改，以使其能夠適應中國的線路特點。 二是外方提供中方購買車型的制造圖紙，當然，設計原理和設計來源數據庫等關鍵技術資源是不可能轉讓的，而且在給圖紙的部分，也不是所有的零部件圖紙都有。 三是生產引進產品的工藝，這部分屬于制造體系的一部分，是中方受益最大的部分。 四是對中國工程師和技術工人進行培訓。 詳細來講，就是中方獲得的是生產能力(對給定技術的使用方法)，而不是技術能力(把這些技術開發出來的方法)，在這種情況下，如果引進是技術的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業后來的發展路徑就是按照外國車型設計來制造，并通過引進新車型來進行升級換代。“引進、消化、吸收、再創新”，這一速度讓外國人震驚！ 2011年，中國高鐵研發在不到6年的時間內，跨越了三個臺階：第一個臺階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200～250公里高速列車制造技術；第二個臺階，自主研制生產了時速300～350公里高速列車；第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研制生產出新一代CRH380型高速動車組。 事實證明，中國高鐵技術存在著引進之外的來源，即中國鐵路裝備工業能夠對引進技術進行消化、吸收、再創新的技術能力基礎，以及這個工業已經掌握的核心技術，才使得中國高鐵發展如此之快，如此之迅速。

6贊·1,479瀏覽2017-05-05

中國為什么發展這么快？

1 、科學技術的通信技術正在改變世界。 2 、國土大互補性強和靈活 ，我們比歐盟還大3倍 ，人口和土地總和都是最大的。 3、中國的廉價勞動力和巨大的市場經濟潛力，促進了中國的快速發展。 4、中國國際國內環境適合中國的發展。改革開放以來，中國采取了“追趕超”的經濟政策，具體說來就是：壓低生產要素的價格，引進國外資本，促進外向經濟的發展。生產要素包括：人工費用，土地成本，原材料成本，能源成本等等。壓低勞動力價格，壓低農業原材料價格，實行各種補貼政策等等，通過降低產品成本，來提高產品在國際市場上的競爭力。 中國速度，指中國經濟的發展速度。 1、中國經濟的發展目前處于世界領先地位，發展速度遠超任何國家，同時是最大的發展中國家。 2、中國目前令人矚目的工程是高鐵，BDS（北斗衛星導航系統），真空磁懸浮高鐵，以及支付寶。這些都是中國獨有的東西，完全自主研發，沒有抄襲過任何國家。 3、在中國之前，日本是最大的發展國。二戰之后日本戰敗，國內經濟一片蕭條，然而日本只用了約50年的時間就崛起了。然而現在，中國的發展速度已經超過了日本，從新中國建國后到90年代，中國用了約50年的時間，達到了基本完成基礎建設的過程。

54贊·1,327瀏覽2019-11-04

為何中國高鐵技術如此的牛逼？

中國高鐵的發展，離不開高鐵建設者的辛勤付出，也離不開國家的戰略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發展模式，很大程度上取決于中國的制度優勢：集中力量辦大事。 集成了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平臺、500多家配套企業。從基礎材料到控制，從電子到化工，從機械到信息，我們在所有涉及的領域開展了高度組織化的創新。 對西方技術的引進消化再創新，發展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進西方的制造能力到形成自己的核心技術，中國“高鐵人”用10年多的時間“全面地、系統化地，一個角落都不遺漏地”研究、建設起了自己的高速鐵路。 大國重器的創新需要發揮“集中力量辦大事”的制度優勢。打破門第之爭、放棄個體利益，作為唯一買家有重點、有選擇地引進國外最先進的技術平臺，制造與研發團隊握指成拳，開放互通，博采眾長，為我所用，形成后發優勢，真正實現了市場資源、科研資源利用效率的最大化。 高鐵出海中展示國際合作的大國胸懷。獨樂樂不如眾樂樂，最好的中國高鐵要與世界分享。土耳其第一條高鐵、印尼第一條高鐵、俄羅斯第一條高鐵……都有中國企業的身影；強大的設計團隊、過硬的技術標準、最有性價比的高鐵產品……中國高鐵正成為“一帶一路”合作項目的領頭羊，主演國際產能合作的重頭戲，彰顯世界第二大經濟體的大國擔當。 ：人民網-中國高鐵是這樣煉成的

10贊·8,057瀏覽2019-10-18

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四川鐵路專科院校排名如下：

1、成都電機工程學校

成都電機工程學校次要以鐵路方面專業為重點，學校開設有初中生5年制大專，高中三年制大專，門生報導退學簽署失業和談，結業頒布中專文憑+大專文憑，學校分為定制班和定向班兩種班；

學校位于成都郭縣古城鎮。情況漂亮，師資力氣薄弱，是莘莘學子進修的圣地和成人、成才、失業、創業的搖籃。

2、四川都會軌道交通學院

四川都會軌道交通學校是經教海主管部分核準的特地培育”調和號"高鐵、動車乘務、初級乘服員及列車員的一所專業學校，學校座落于成都重點打造的龍泉驛區及成都教海財產功用區，學校與西華大學等部、省級大學協作，同時展開高中出發點專科、本科、職業教海等。

學校一向對峙依法辦學、松散治學、辦理標準、教風正、學風濃、校風好，擁有品牌高校及出名企業的專家、傳授、學者、名流、工程師、技師等構成的搭配恰當、本質好、程度高才能強的指導班子及師資步隊。

3、成都鐵路工程學校

成都鐵路工程學校在成都的鄲縣，學校有初中生就讀的5年制高職大專，學校開設的專業都是鐵路方面專業，學校本來是鐵道部部下的學校，在2000年歸四川辦理。是國度級的重點中等職業學校，學校安身四川，輻射東北，面向天下，招收高、初中結業生；

培育順應社會需求的妙技型人材，學校有三個重點專業別離是:鐵道施工與養護工程丈量、工程機器使用與維修這三個省級重點(樹模專業，初中中專門生結業后可報名參與“零丁招生”或”對口高職”的升學測驗，升入一般高職院校持續進修。

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